Er zijn onderdelen die je pas echt leert kennen als ze weigeren. De SU-carburateur is zo’n onderdeel: op het eerste gezicht een bescheiden messing-en-aluminium constructie die nauwelijks indruk maakt, maar die in werkelijkheid decennialang het kloppende hart vormde van vrijwel elke Britse sportwagen die de moeite waard was. Wie een Austin-Healey onderhoudt, of restaureert, of simpelweg probeert te begrijpen, kan niet om de SU heen. En dat is precies waarom dit verhaal begint bij een lekkende vlotterkamer en eindigt bij een filosofie over precisie.
De oorsprong van een vernuftig systeem
De Skinner Union-carburateur, want dat is de volledige naam achter de twee letters die u op elk Healey-motorblok terugvindt, werd al in de vroege twintigste eeuw ontwikkeld door George Herbert Skinner, die samen met zijn broer Thomas een constructie bedacht die fundamenteel verschilde van de conventionele carburateurs van zijn tijd. Waar de meeste systemen werkten met een vaste sproeier en een naaldklep die brandstof toevoerde op basis van een vooraf bepaalde mengverhouding, koos Skinner voor een variabele sproeier: een naald die omhoog en omlaag beweegt in een cilindrische kamer, aangestuurd door onderdruk vanuit het inlaatspruitstuk.
Het principe heet constant-vacuüm of constant-drukvergassing, en het is in wezen een zelfregulend systeem. Wanneer de motor meer lucht vraagt, stijgt de zuiger in de carburateur, de naald trekt omhoog, en er wordt meer brandstof vrijgegeven. Wanneer de motor minder vraagt, daalt de zuiger, en de naald sluit de doorvoer gedeeltelijk af. Er is geen vlinder in de gebruikelijke zin, geen complexe diffusor, geen kwetsbare sproeiers die verstopt raken met de regelmaat van een klok. Het is een systeem dat zijn elegantie ontleent aan zijn eenvoud, en dat is precies waarom het zo lang in productie bleef.
Waarom de Healey en de SU zo goed bij elkaar pasten
Donald Healey was een man die zijn keuzes maakte op basis van betrouwbaarheid en beschikbaarheid, twee eigenschappen die in de vroege jaren vijftig niet altijd samengingen. Toen de samenwerking met de grote fabrikant leidde tot de productie van de eerste echte Austin-Healey, was de keuze voor SU-carburateurs vrijwel vanzelfsprekend: ze waren Brits, ze waren bewezen, en de leverancier zat op rijafstand.
Op de vroege modellen werden doorgaans twee SU’s gemonteerd, van het type H4 met een diameter van anderhalve inch, later opgevolgd door grotere uitvoeringen naarmate de motorinhoud toenam. Op de zescilinders die in de latere modellen werden gebruikt, zaten drie carburateurs naast elkaar, en wie ooit geprobeerd heeft die drie tegelijk af te stellen weet dat dit geen werk is voor een middagje knutselen. Het vereist geduld, een goede synchronisatiemeter, en het vermogen om te accepteren dat de eerste poging zelden de definitieve is.
De combinatie van de lange, laag gemonteerde motor en de drie carburateurs gaf de Healey zijn karakteristieke geluid: een diepe, ritmische inzuigklank die bij hogere toerentallen overging in iets dat je moeilijk anders kunt omschrijven dan als hongerig. Wie dat geluid ooit heeft gehoord op een vroege ochtend op een verlaten bergpas, begrijpt waarom mensen deze auto’s nooit verkopen.
Afstellen: een ambacht dat u niet vergeet
De SU-carburateur heeft een reputatie opgebouwd als eenvoudig af te stellen, en dat klopt, maar alleen als u de basisprincipes werkelijk begrijpt. Er zijn vier variabelen die u in de hand heeft: de hoogte van de vlotter, de stand van de mengselschroef, de spanning van de terugveerring in de zuiger, en de positie van de naald in de zuiger zelf. Die naald verdient bijzondere aandacht, want hij is verkrijgbaar in tientallen uitvoeringen, elk met een iets andere taper, en de keuze van de juiste naald bepaalt mede of uw motor soepel loopt bij deellast of juist niet.
De procedure begint altijd met een warme motor. Een koude SU afstellen is een zinloze bezigheid, omdat de mengselverhouding bij bedrijfstemperatuur significant verschilt van die bij koude start. U draait de mengselschroef langzaam in totdat het stationair toerental begint te dalen, waarna u een kwartslag terugdraait en luistert. Een goed afgestelde SU geeft een gelijkmatig, laag stationair zonder stotteren of onregelmatige pieken.
De klassieke test is de zogenaamde lift-pin methode: u tilt de zuiger een millimeter op met de kleine pin die daarvoor bedoeld is, en luistert wat de motor doet. Stijgt het toerental licht en daalt het dan geleidelijk terug, dan is het mengsel correct. Stijgt het toerental sterk en blijft het hoog, dan is het mengsel te mager. Daalt het toerental onmiddellijk, dan is het mengsel te rijk. Het is een test die u leert kennen als een tweede natuur, en die u na verloop van tijd uitvoert zonder erbij na te denken.
Veelvoorkomende problemen en hoe u ze herkent
Na zestig jaar dienst heeft een SU-carburateur recht op zijn gebreken, en die gebreken zijn doorgaans goed te diagnosticeren als u weet waar u moet kijken. De meest voorkomende klacht is een lekkende vlotterkamer, veroorzaakt door een vlotter die na jaren benzinecontact poreus is geworden en brandstof absorbeert. Een vlotter die te zwaar is geworden zinkt te diep, de vlotternaald sluit niet meer correct af, en het gevolg is een te rijke menging en een geur van benzine die u niet kunt negeren.
De oplossing is een nieuwe vlotter, en die zijn gelukkig nog steeds verkrijgbaar, al moet u erop letten dat u de juiste maat bestelt voor het type SU dat op uw motor zit. Een H4-vlotter past niet in een HS6, en omgekeerd evenmin. Het klinkt als een open deur, maar in de praktijk gaat het hier regelmatig mis.
Een tweede veelvoorkomend probleem is slijtage van de zuigerstang, de smalle metalen stang die de zuiger in de carburateur geleidt. Als deze stang speling heeft gekregen, trilt de zuiger bij bepaalde toerentallen, en dat trillen is hoorbaar als een licht geratel of een onregelmatigheid in het stationair. De remedie is een nieuwe zuigerstang, gecombineerd met een grondige reiniging van de zuigerkamer, die na jaren gebruik een laagje vernis heeft opgebouwd dat de vrije beweging belemmert.
Tot slot is er de slijtage van de naald zelf, die in de loop der jaren een zichtbaar gleufje slijt op de plek waar hij contact maakt met de sproeier. Een gesleten naald geeft een onregelmatig mengsel dat niet meer correct af te stellen is, ongeacht hoe lang u aan de mengselschroef draait. Hier helpt alleen vervanging, en het is verstandig om tegelijk de sproeier te vervangen, omdat beide onderdelen samen slijten.
Revisie of vervanging: de principiële vraag
Wie een Healey restaureert, staat vroeg of laat voor de vraag die ik zelf ook heb moeten beantwoorden toen mijn eigen auto in de jaren tachtig als een verzameling losse onderdelen op mijn oprit stond: reviseert u de originele carburateurs, of vervangt u ze door nieuwe exemplaren? Het antwoord hangt af van wat u verstaat onder originaliteit, en dat is een vraag die meer filosofisch is dan technisch.
Originele SU-carburateurs die bij de auto horen zijn historisch interessant, maar ze zijn ook zeventig jaar oud en hebben in die tijd honderdduizenden kilometers doorstaan. De messing onderdelen zijn betrouwbaar, maar het aluminium van het carburateurslichaam kan na decennia van thermische belasting microscheurtjes hebben ontwikkeld die niet altijd zichtbaar zijn. Een revisie met nieuwe inwendige onderdelen is in de meeste gevallen voldoende, mits het lichaam zelf nog gaaf is.
Vervangende SU-carburateurs zijn verkrijgbaar als nieuwe productie, en ze zijn functioneel identiek aan de originelen. Ze missen de patina en de geschiedenis, maar ze bieden de zekerheid van nieuwe toleranties en ongebruikte onderdelen. Voor een auto die u regelmatig rijdt en niet louter tentoonstelt, is dat een legitieme keuze die ik niemand zou afraden.
Tot slot
De SU-carburateur is geen spectaculair onderdeel. Hij heeft geen turbine, geen elektronische sturing, geen variabele geometrie. Wat hij heeft, is een principe dat zo doordacht is dat het tientallen jaren lang niet verbeterd hoefde te worden, en een bouwkwaliteit die, mits onderhouden, de tand des tijds doorstaat. Voor wie een Healey onderhoudt is de SU geen last maar een leermeester: hij leert u luisteren naar een motor, leren van kleine afwijkingen, en begrijpen dat precisie geen kwestie is van gereedschap maar van aandacht. En dat, zo heb ik in de afgelopen decennia ondervonden, is een les die ver buiten de garage zijn waarde behoudt.
Leave a Reply