Er zijn onderdelen aan een klassieke Healey die u kunt verwaarlozen zonder dat de auto onmiddellijk zijn ongenoegen toont, maar de carburateur behoort daar zeker niet toe. De SU HS4, die op de meeste uitvoeringen van de Austin-Healey 100 en de vroege 3000-serie te vinden is, is een instrument dat met een precisie werkt die veel eigenaren onderschatten, en dat juist daardoor bij gebrekkig onderhoud op subtiele maar hardnekkige wijze begint te falen. Ik heb dat zelf ondervonden, in de vroege jaren nadat ik mijn eigen wagen had thuisgebracht als een roestige, motorloze romp, en ik kan u verzekeren dat geen enkel symptoom zo frustrerend is als een carburateur die net genoeg werkt om u op het verkeerde been te zetten.
Wat de SU onderscheidt van een conventionele vlinderklepcarburetor
De SU, wat staat voor Skinners Union, werkt op een principe dat men variabele venturi noemt, en dat is precies wat hem zowel elegant als verraderlijk maakt. Waar een vaste venturi-carburateur werkt met een vaste doorlaat waarlangs brandstof door onderdruk wordt aangezogen, past de SU zijn doorlaat continu aan op basis van de luchtdruk die door het aanzuigsysteem wordt gegenereerd. Dit gebeurt via een zuiger, de piston, die verbonden is met een naald die in de hoofdsproeier beweegt. De positie van die naald bepaalt de mengverhouding, en de naald zelf is geen willekeurig stuk metaal: zij heeft een geprofileerde vorm die over haar lengte varieert, zodat bij elke motorbelasting een andere hoeveelheid brandstof wordt vrijgegeven.
Dit systeem was voor zijn tijd uitzonderlijk verfijnd, en het verklaart waarom de SU ook in de motorsport breed werd ingezet. Bij de 24 uur van Le Mans, waar motoren uren achtereen op wisselende belastingen draaien, was een carburateur die zich automatisch aanpaste aan rijomstandigheden een serieus voordeel ten opzichte van concurrenten die afhankelijk waren van minder flexibele systemen.
De zuiger en de dashpot: een samenspel dat u moet kennen
De dashpot is de olieggevulde cilinder bovenop de carburateur, en hij is onlosmakelijk verbonden met de werking van de zuiger. De olie in de dashpot vertraagt de opwaartse beweging van de zuiger bij plotselinge gastoevoeging, waardoor de motor een korte, rijkere mengverhouding krijgt op het moment dat het gaspedaal wordt ingetrapt. Dit is functioneel equivalent aan de verrijkingsfunctie van een pompsproeier in een conventionele carburateur, maar dan uitgevoerd zonder extra mechanische onderdelen. De viscositeit van de dashpotolie is daarbij niet triviaal: te dun, en de zuiger beweegt te snel omhoog, waardoor de motor even mager loopt bij acceleratie; te dik, en de respons wordt traag en de motor voelt log aan.
Op mijn eigen wagen heb ik jarenlang de verkeerde olie gebruikt, simpelweg omdat ik een aanwijzing in een handleiding verkeerd had geïnterpreteerd. Het was pas na een gesprek met een monteur die zijn hele werkende leven aan Britse voertuigen uit die periode had besteed, dat ik begreep waarom de auto bij het optrekken altijd even aarzelde.
Naalden en hun coderingen: een wereld op zich
De naald in de SU HS4 is gecodeerd met een lettercombinatie die de geometrie van het profiel beschrijft, en er bestaan tientallen varianten die voor specifieke toepassingen zijn ontwikkeld. De standaardnaald voor een straatuitvoering van de 100-4 verschilt van die welke werd gebruikt in de BN2 met de overdrive-transmissie, en beide verschillen weer van de naalden die in fabrieksracers werden toegepast. Het verwisselen van een naald zonder kennis van deze coderingen leidt tot een mengverhouding die op papier misschien plausibel lijkt, maar in de praktijk de motor ofwel te mager ofwel te rijk laat draaien over een deel van het toerentalbereik.
Ik raad u dan ook aan om, voordat u aan de naald komt, eerst de originele specificatielijsten te raadplegen die bij het chassisnummer van uw voertuig horen. Een restauratie die zich baseer op wat de vorige eigenaar heeft ingebouwd, is zelden een betrouwbaar vertrekpunt.
Vlotterstand en brandstofniveau: de onderschatte variabele
De vlotter in de carburateur regelt het brandstofniveau in de vlotterkamer, en dat niveau heeft directe invloed op de mengverhouding. Een vlotter die door ouderdom of schade niet meer de juiste drijfhoogte heeft, of een vlotternaald die niet goed afsluit, verstoort het gehele systeem op een manier die moeilijk te diagnosticeren is zonder het brandstofniveau daadwerkelijk te meten. De correcte vlotterstand voor de HS4 is nauwkeurig gedocumenteerd, en het controleren ervan vereist niet meer dan een eenvoudige meetmethode met een schuifmaat en een vlakke ondergrond.
Wat u wilt vermijden, is de situatie waarbij u uren besteedt aan het afstellen van de mengverhouding via de hoofdsproeier, terwijl de eigenlijke oorzaak van het probleem een vlotter is die vijf millimeter te laag drijft.
Het afstellen van twee carburateurs tegelijk
De meeste Healeys die voor de 3000-serie zijn uitgerust, hebben twee SU-carburateurs die parallel werken, en het afstemmen van deze twee eenheden op elkaar is een vaardigheid die geduld vereist. De luchtdoorstroom door beide carburateurs moet gelijk zijn, de stationairtoerens moeten synchroon lopen en de mengverhouding van beide eenheden moet overeenkomen. Dit wordt traditioneel gedaan met een eenvoudige slang waarmee u het zuiggeluid van elke carburateur afzonderlijk beluistert, een methode die even oud is als de auto zelf en die nog steeds werkt.
Waarom origineel zijn hier meer betekent dan nostalgie
Er zijn eigenaren die de SU-carburateurs hebben vervangen door modernere alternatieve systemen, en ik begrijp de redenering: minder onderhoud, eenvoudiger afstelling. Maar de SU is niet alleen een functioneel onderdeel; hij is onderdeel van de technische identiteit van de auto, van de manier waarop de motor ademt en reageert. Een Healey die rijdt met een carburateur die nooit in een Healey had mogen zitten, is een auto die zijn eigen geschiedenis ontkent. En dat is, voor wie werkelijk begrijpt wat hij onder zijn handen heeft, een verlies dat geen gemak kan compenseren.
Leave a Reply